Тормозная система шасси самолёта

Тормозная система создана для торможения на рулении, пробеге и стоянке самолета. Величина коэффициента трения меж колесом и поверхностью аэродрома находится в зависимости от вида и состояния покрытия ВПП, состояния пневматика, скорости движения самолета и, не считая того, от проскальзывания колеса относительно поверхности полосы. С повышением давления зарядки пневматика, скорости движения Тормозная система шасси самолёта и увлажнением поверхности ВПП коэффициент трения миниатюризируется. Он миниатюризируется также и по мере роста износа пневматика. Если износ протектора составляет 90 %, то в случае торможения по влажной полосе коэффициент трения падает на 20-40 % (тем больше, чем больше скорость движения).
Проскальзывание охарактеризовывают относительной величиной


,

где wТ иwК – угловая скорость вращения колеса при торможении Тормозная система шасси самолёта и при свободном качении.

Рис.6.9. Зависимость коэффициента трения от проскальзывания колес

Если проскальзывание отсутствует, коэффициент трения близок к нулю. С повышением проскальзывания он стремительно растет и при s = 0,15-0,30 добивается максимума, а потом падает (рис. 6.9.). Невращающееся колесо (s = 1) двигается юзом с коэффициентом трения на 25-30 % меньше наибольшего значения. Длина пробега при Тормозная система шасси самолёта всем этом возрастает, протектор и корд пневматика стремительно истираются, срок службы его резко сокращается, появляется опасность разрушения и срыва пневматика. Последнее может привести к резкому развороту самолета в сторону разрушенного пневматика и выкатыванию за границы полосы и к аварии.
На лёгких нескоростных самолётах используются колёса с колодочными и камерными тормозами, развивающие маленькие Тормозная система шасси самолёта тормозные моменты. На томных самолётах используются колёса с дисковыми гидравлическими тормозами.
Дисковые тормоза состоят из набора дисков (рис. 6.10), попеременно соединенных (через один) с барабаном колеса и крутящихся совместно с ним, и дисков, закреплённых бездвижно на оси колеса.


Рис. 6.10. Схема дискового тормоза:
1 – корпус тормоза; 2 – нажимной диск; 3 – поршень; 4 – барабан Тормозная система шасси самолёта колеса; 5 – металлокермические диски; 6 – биметаллические диски; 7 – шлицы

Тормозной момент создается силами трения меж дисками при их прижатии друг к другу. Прижимаются диски с помощью силовых цилиндров, расположенных по окружности недвижной части колеса, в которые подается давление воды из системы торможения колес. При уменьшении давления в прижимающем устройстве диски расползаются по шлицам при помощи Тормозная система шасси самолёта ряда возвратимых пружин, расположенных меж силовыми цилиндрами. Износ дисков тормозов определяется по механическому указателю. При работе тормоза автоматом поддерживается всепостоянство зазора в данных границах в пакете дисков. На современных колесах для исключения проскальзывания покрышки используют автоматическое регулирование тормозного момента на пределе «юза». В случае, когда в процессе торможения колесо Тормозная система шасси самолёта вступает в юз, антиюзовый автомат уменьшает давление в тормозах, осуществляя растормаживание колес. При всем этом обеспечивается малый износ колес, наибольший коэффициент трения меж колесом и поверхностью аэродрома и, соответственно, малая длина пробега. Все тормозные колёса оборудуются сигнализаторами превышения предельных температур – термосвидетелями, выплавляющимися при температуре 120-130° С. При выплавлении 1-го либо Тормозная система шасси самолёта 2-ух термосвидетелей зрительно осматривают борта колеса и шины, тормоз по легкодоступным местам. При отсутствии повреждений колесо допускается к предстоящей эксплуатации. При выплавлении 3-х термосвидетелей сразу на одном колесе шина бракуется. Шина и тормоз колеса кропотливо осматриваются, изучаются условия посадки. При удовлетворительном состоянии колесо допускается к предстоящей эксплуатации. При вторичном Тормозная система шасси самолёта выплавлении 3-х термосвидетелей сразу колесо и шина бракуются, тормоз направляется в ремонт.
Системы торможения колёс обеспечивают:

o надежное торможение колёс при стоянке, рулении, маневрировании, пробеге, прерванном взлёте, буксировке и перед страгиванием;

o возможность одновременного, также дифференцированного торможения колёс главных опор шасси;

o затормаживание колес всех опор шасси после отрыва Тормозная система шасси самолёта;

o фиксированное торможение самолёта на стоянке.

Предусматриваются меры, исключающие возможность посадки самолёта с заторможенными колёсами.
Тормоза колес главных опор шасси имеют воздушное принудительное остывание. Вентиляторы системы остывания смонтированы в осях колес. Включение и выключение вентиляторов делается автоматом, а по мере надобности вручную.

Управление основной системой торможения осуществляется педалями, установленными Тормозная система шасси самолёта в кабине экипажа. Пилот, отклоняя педали, через передающий механизм повлияет на редукционные клапаны, которые при нажатии тормозной педали на полный ход обеспечивают вероятное наибольшее давление в тормозах. Для увеличения маневренности на рулении управление обеспечивает как одновременное, так и раздельное торможение колес левой и правой главных опор.

Главные Тормозная система шасси самолёта ЧАСТИ И СИЛОВЫЕ СХЕМЫ ШАССИ. Основными частями шасси являются: колеса, лыжи либо гусени­цы, рессоры, боковые, задние либо фронтальные подкосы, замки, запирающие опоры в выпущенном либо убранном положениях, подъ­емники, обеспечивающие уборку и выпуск опор.

Неубирающееся шасси в текущее время применяется изредка, подъемника и замков не имеет.

По конструктивно-силовым схемам Тормозная система шасси самолёта шасси можно поделить на ферменные, балочные и ферменно-балочные.

Ферменное шасси (рис. 9.2) образует пространственная ферма, к которой крепится ось колес. Стержни фермы, в число которых заходит и амортизационная стойка', воспринимают усилия сжатия и растяжения. Невзирая на малую массу и конструктивную просто­ту, ферменное шасси в текущее время применяется изредка и Тормозная система шасси самолёта толь­ко на самолетах малых скоростей, потому что уборка такового шасси очень затруднена.

Балочное шасси (рис. 9.3) представляет собой консольную опору, верхний конец которой крепится к крылу либо фюзеляжу. На нижнем конце балки крепится колесо либо лыжа. Стойка шасси под действием силы реакции земли работает на сжатие и извив. Наибольший Тормозная система шасси самолёта изгибающий момент будет в элементе крепления, поэто­му элемент крепления самолету должен быть довольно мощ­ным.

Рис.9.2. Шасси ферменного типа

1 — элемент крепления полуоси к пе­реднему подкосу; 2 — узел крепле­ния заднего подкоса к фронтальному подкосу; 3 — амортизатор; 4 — пе­редний подкос; 5 — задний подкос; 6 — элемент крепления фронтальных под­косов к Тормозная система шасси самолёта фюзеляжу; 7 — узел креп­ления задних подкосов к фюзеля­жу; 8 — элемент крепления амортиза­тора

Балочное шасси (рис. 9.3 ) представляет собой консольную опору, верхний конец которой крепится к крылу либо фюзеляжу. На нижнем конце балки крепится колесо либо лыжа. Стойка шасси под действием силы реакции земли работает на сжатие и извив. Наибольший изгибающий момент Тормозная система шасси самолёта будет в элементе крепления, поэто­му элемент крепления стойки к самолету должен быть довольно мощ­ным.

Рис.9.3 Балочное шасси

1— створка; 2— цилиндр управле­ния закрытием (открытием) створ­ки; 3—цилиндр уборки (выпуска) шасси; 4— опора (стойка); 5 — ко­лесо

Для обеспечения нужной стойкости и маневренности самолета во время движения его по взлетно-посадочной полосе (ВПП Тормозная система шасси самолёта) опорные точки шасси должны быть расположены на опреде­ленном расстоянии друг от друга и от центра масс самолета.

Главные величины, характеризующие размещение опорных то­чек самолетов, последующие: колея, база, высота шасси, угол сто­янки н угол выноса главных колес относительно вертикали само­лета (рис. 8.2).

Колея шасси b, т. е. расстояние меж Тормозная система шасси самолёта центрами площадей кон­тактов главных колес с землей определяет поперечную устойчи­вость самолета и легкость маневрирования его по земле. Чем ши­ре колея, тем меньше возможность опрокидывания самоле­та на крыло и тем лучше управление самолета на земле при помощи тормозов. Но устойчивость пути при всем этом усугубляется Тормозная система шасси самолёта, потому что самолет становится более чувствительным ко всяким неровностям аэродрома. При недостаточно широкой колее самолет при взлете и посадке с наклоном может коснуться концом крыла земли. У сов­ременных самолетов колея шасси обычно составляет 0,15—0,35 размаха крыла, а колея самолетов с маленьким удлинением крыла (λ<4,5) —0,5 размаха.

Высота шасси самолета Н Тормозная система шасси самолёта — расстояние от земли до центра масс самолета. Для самолетов с поршневыми и турбо­винтовыми движками высота шасси выбирается из условия, что при горизонтальном положении базисной полосы самолета расстоя­ние от концов лопастей воздушных винтов при полном обжатии пневматиков колес и амортизационных стоек до поверхности аэрод­рома должно быть более Тормозная система шасси самолёта 50 см.

У самолетов с газотурбинными движками высота шасси при­нимается малой, при условии выдерживания угла φ в пре­делах, обеспечивающих посадочный угол атаки крыла αпос. Угол φ- именуют углом опрокидывания. Для самолета с фронтальным колесом Ф — это угол меж плоскостью, касательной к главным колесам шасси и хвостовой опоре, и землей Тормозная система шасси самолёта при стоянке самолета

где: αПос —угол атаки при су пос;

α'кр — угол установки крыла, т. е. угол меж корневой хордой крыла и ба­зовой линией фюзеляжа;

φ 1 — стояночный угол самолета.

База шасси В — расстояние меж центрами колес главных и фронтальных (хвостовых) опор. Для шасси с фронтальной опорой выгод­нее базу делать Тормозная система шасси самолёта может быть большей, потому что при всем этом уменьшает-

Рис. 8.2. Главные характеристики шасси самолета

ся опасность опрокидывания самолета через нос. База определяет нагрузку на переднюю либо хвостовую опору, и чем больше база, тем нагрузка на дополнительную опору меньше. База шасси сов­ременных самолетов составляет 20—40% длины фюзеляжа. База шасси с хвостовой опорой Тормозная система шасси самолёта особенного значения не имеет, она выби­рается из критерий получения нужного угла стоянки, также малой нагрузки на хвостовую опору.

Стояночный угол самолета φi—угол меж продо­льной осью самолета и горизонтом. Для шасси с фронтальной опорой он составляет 0—4°, a для шасси с хвостовой опорой φ1 = αПОС—α'Кр. Для шасси с Тормозная система шасси самолёта фронтальным колесом огромное значение имеет угол выноса шасси вспять у — угол меж вертикалью и плоско­стью, проходящей через центр масс самолета и точки касания главных колес шасси с землей при стоянке самолета и необжатых амортизаторах. Этот угол должен быть наименьшим для умень­шения нагрузки на переднюю опору, но в то Тормозная система шасси самолёта же время достаточным для предохранения от опрокидывания самолета на хвост при лю­бой посадке. Потому угол γ=φ+(1—2)°, где: φ— угол опрокиды­вания.


torguyut-smertyu-gosduma-dopolnila-ugolovnij-kodeks-novoj-glavoj-o-konfiskacii-imushestva.html
tormozhenie-prezhnej-dominanti-novoj.html
tormozhenie-uslovnih-refleksov-vneshnee-tormozhenie-ego-vidi-mehanizmi-i-znachenie-dlya-adaptacii-organizma-k-okruzhayushej-srede.html